Трансатлантический переход от Кабо-Верде до Барбадоса — около 2300 миль. Путь, требующий тщательной подготовки. Мы прошли немногим меньше, около 1700 миль, хотя совершенно этого не планировали. Все началось, как летняя прогулка на моторной яхте по Черному морю. Не стану описывать красоты южных морей, удовольствие от пребывания в море на яхте, все то, в чем, собственно, и состоит прелесть яхтинга. Мой рассказ — о проблемах этого самого яхтинга в России.
Виной всему стал панамский флаг на яхте. И абсолютное нежелание отечественных ведомств на местах решать вопросы обеспечения нормального яхтинга. Боюсь, ситуация не изменится, пока местных начальников не заменят или серьезно не перевоспитают. Не изменится, несмотря на олимпийский статус Сочи, обязывающий цивилизованно решать вопросы приема иностранных яхт и катеров — многие иностранцы хотели бы прийти сюда на своих лодках.
Нас на борту было двое: российский гражданин и голландец с российской визой. Прием, который нам оказали в Новороссийске, напоминал лучшие традиции застойных времен, когда замшелый менталитет некоторых чиновников придавал (опасаюсь, что и ныне так) России образ дикой, закрытой страны, совершенно не понятной цивилизованному европейцу.
Наша моторная яхта «Elling E3», построенная 5 лет назад и взятая в «trade-in» (на реализацию), была зарегистрирована в Панаме и поставлена заводом «NEPTUNE MARINE» в Одессу. Проблем в Украине не возникало ни при морских плаваниях, ни во внутренних водах. Директор и совладелец завода «NEPTUNE MARINE» Антон Ван ден Бос и автор этой статьи решили в середине июля перегнать яхту в Новороссийск, где находились несколько потенциальных заказчиков.
Переход неожиданностей не принес: волна была небольшой, двигатель и системы работали отлично, автопилот держал заданный курс. Встречных судов практически не видели. Останавливались только на 15-20 мин., чтобы искупаться; к берегу не подходили. Мы отдыхали, обсуждали технические детали нового «Elling 5», головной образец которого будет построен через 2,5 года: 60-футовая лодка, максимально адаптированная к запросам российского заказчика, даже в стандартном исполнении способная пересечь Атлантику.
Настроение было хорошим, Антон распевал голландские песни, и вечером вторых суток пути мы подошли к Новороссийску. У нас был свой морской агент (об этом позаботились наши знакомые), и, тем не менее, часа четыре мы простояли на рейде в ожидании разрешения войти в порт. С катера к нам высадили лоцмана, и тот загнал яхту в дальний угол грузового порта, поставив рядом с огромными кранами, железнодорожными составами и морскими сухогрузами. Как только ошвартовались, напротив нас заняла пост милая женщина-пограничник. Хотели поправить швартовы, но нам было строго указано, что на берег ступать запрещено. Еще два часа мы ожидали комиссию, часа три ушло на проверку документов. Служивые высказали сожаление, что на яхте нет ксерокса (надо было снять около 30 копий), интересовались нашими планами, не очень понимая, что мы забыли в Новороссийске. Они были вежливы, но сама некомфортная процедура вызывала у нас ощущение вины. Хочу подчеркнуть, что люди на борту делали свою работу, были доброжелательны и любезны, и никаких претензий у нас к ним нет. Претензии к системе, которая чрезвычайно усложняет яхтинг и отбивает у любого иностранца желание еще раз посетить Россию.
Стояла глубокая ночь. Бледный и растерянный Антон, кажется, уже ожидал приговора лет на десять. Он никак не мог понять, что происходит и зачем так много людей находится на нашем судне. Его самолет улетал рано утром, и возникла реальная опасность опоздать на рейс. Наконец с формальностями было покончено. Антона под конвоем вывели из порта, отдали паспорт и отправили в аэропорт. Меня же попросили до особого позволения с судна не сходить. Утром у яхты поставили охранника, за работу которого я должен был платить 170 руб. в час. Сказали, так положено. Я спросил: «А если оставлю лодку на месяц?» «Весь месяц будет охрана по той же ставке». Такой ненавязчивый сервис...
В обед меня выпустили в город, но ко мне на яхту пускать никого не разрешили — закрытая зона. Хотел взять помощника и пойти обратно, в Украину, не вышло: вопрос мог решить только один начальник, а его в ближайшие сутки не будет. В бешенстве от такого гостеприимства и «охраны» я через агента снова вызвал комиссию и сообщил, что буду уходить один. Комиссия пришла в ночь, явно довольная моим решением, любезно все оформила за час, и под зорким оком пограничника, в гордом одиночестве, руководимый новороссийским «трафик-контролем», я покинул территориальные воды России и снова вдохнул воздух свободы. Вот тебе и политика открытости и интеграции! В Кремле говорят одно, на местах — другое... Мягко говоря, как-то даже не по себе...
Море было не очень спокойное, волна до 4 баллов, и я решил идти в Керчь, где живет мой сокурсник, директор крупного судостроительного завода. Расстояние около 100 миль я планировал пройти еще до окончания рабочего дня на заводе. Постоял пару часов на рейде, затем пришел лоцманский катер и указал путь на завод. Благодаря «мобильнику» меня там ждали. Встретили тепло, быстро оформили, но опять поставили в закрытую зону. Ко мне пускали по специальному разрешению, я мог свободно передвигаться, но все-таки это не яхт-клуб. Кстати, «обслуживание» в Новороссийске обошлось в 600 у.е. Сюда вошли услуги агентств, оплата лоцманов, комиссии, работа охранника на борту, навязанного мне против воли. Такую сумму мне объявили, хотя официального счета пока не получил. Возможно, мои тамошние знакомые погасили долг. В Керчи сервис стоил около 800 у.е., включая организацию заправки (без стоимости топлива). То есть, и в Керчи, и в Новороссийске яхту оформляли как крупный теплоход. А по логике, чем яхта или катер отличаются от легкового автомобиля, пусть большого? Не ставят же автомобили с иностранными номерами на отстой в закрытую зону, ведь разрешено им ездить по России, если у пассажиров есть виза, тем более, если они россияне. Быстро оформляют временный ввоз — и никаких проблем...
С такими невеселыми думами, не желая возвращаться в Одессу, видимо, единственный город, где бесстрашно относятся к панамскому флагу, я принял решение идти в гостеприимную турецкую Марти-Марину, что около Мармариса, на Эгейском море, где я точно знал — примут.
Заехал на несколько дней в Москву, оформил страховку, пригласил на борт помощника, яхтенного капитана Алексея Сердюка из Новороссийска, который многократно ходил вдоль турецких берегов. Вечером мы с полными баками отправились из Керчи курсом на Синоп. Погода прекрасная, волна меньше метра, средняя скорость 8,2 уз (экономичный режим). Посреди моря в течение часа, опасно заигрывая с лодкой, нас сопровождала стая дельфинов. Прощайте, Россия и Украина! Надеемся на приветливость турецких берегов.
Спустя сутки подошли к Синопу, решили не останавливаться и идти вдоль берега в направлении Босфора. Рано утром зашли в городок Инебоку, навестили лиман-башку (так называют потурецки начальника порта). «Башка» с обаятельной улыбкой угостил нас чашечкой кофе и объяснил, что транслог (разрешение на заход яхт) он сделать не может, пограничников здесь нет (хотя рядом стоял пограничный корабль), прогноз погоды узнать трудно (в кабинете стояли три телефона и компьютер), в город нам идти нельзя (нет визы), в банк тем более (спросят паспорт, а там нет визы) и... И вообще, идите вы, ребята, лучше в Стамбул. Все это было произнесено весьма любезно, и мы в ранге уже почти нелегалов пошли дальше.
Море разгулялось, дул норд-ост. Нелегально погуляв до этого по городку, мы попытались снять деньги по своим кредитным карточкам. Ни у меня, ни у Алексея ничего не вышло. Видимо, банкомат чувствовал, что с нами можно не церемониться — визы ведь нет. И еще: когда мы уходили из Инебоку, команда пограничного корабля помогала нам на отходе и очень дружелюбно желала «счастливого пути» и «7 футов под килем».
Странно, вроде, мы ничего не добились, а воспоминания самые теплые...
Шли с попутной волной, а ночью выяснилось, что из-за невысокого расположения антенны радара на волнении выше 3 м и при сильной продольной качке он не гарантирует обнаружения низких объектов по курсу. Хотя встречных или попутных практически не было, пришлось внимательно нести ночную вахту, не полагаясь только на радар.
При движении вдоль северного скалистого побережья Турции мне было немного не по себе. Лодка не имела запасного двигателя, как на других судах этой серии (мощность 27 л.с. и уверенная скорость 5,5 уз при расходе топлива 0,7 л на милю), и в случае отказа главного двигателя велика была вероятность оказаться на скалах. При короткой якорной цепи (30 м) и больших глубинах у берега у нас было мало шансов удержаться, даже несмотря на запасной «скальный» якорь с 50-метровым тросом. Так что мы с Алексеем ничего не имели бы против маленького зарифленного стакселя в дополнение к главному двигателю...
Не было у нас и спасательного плота — отдали одесситам на их новую лодку. Хотя, убежден (так считают и многие профессиональные голландские шкиперы), что, когда на судне нет детей и женщин, спасательный плот расхолаживает; пропадает стимул бороться со штормом до конца, и легко может показаться, что прижимной ветер и прибой все равно разобьют судно о камни, хотя с таким же успехом о скалы разобьется и спасательный плот.
Автопилот на высоких волнах сбивался, приходилось управлять судном вручную. И так двое суток. В День Военно-морского флота ночевали у о.Кефкен, в живописной бухточке, в компании двух парусных яхт, третий день пережидавших здесь плохую погоду. Никакого сервиса, но тихо и спокойно. Вышли в 6 утра. Босфор уже недалеко, судов становится все больше, ветер чуть спал, волна до 2 м. Днем прошли Босфор и вечером пришли в огромную, дорогую и шумную Атакей-Марину. Нужно было, наконец, оформиться и обрести легальный статус на воде и на берегу.
Турецкий агент взял с нас $400, но зато быстро, в течение трех часов (было воскресенье) уладил все формальности, проставил визы и оформил транс-лог. Теперь мы могли год беспрепятственно ходить в турецких водах. Переночевали в Стамбуле, отремонтировали кормовое подруливающее устройство (вышло из строя как раз тогда, когда надо было очень точно встать лагом между двумя соседними судами в марине), заправились водой и топливом. Кстати, удалось определить средний расход топлива на милю при средней скорости около 8,5 уз — около 1,5 л.
Впереди красивые места, почти всегда можно выбрать маршрут по фарватеру, наиболее защищенному от ветра и волнения; много бухт-убежищ и не очень чистое Мраморное море, которое прошли ночью.
Утром вошли в Дарданеллы. Попутный ветер, попутное течение. Как пробка от шампанского, мы вылетели в Эгейское море. Появилась волна до 2 м, хотя турецкий прогноз обещал штиль. Двое суток шли, оставляя по правому борту греческие острова Лесбос, Хиос, Самос, Кос и много других, поменьше. Иногда подходим к ним вплотную, защищаясь от норд-веста и вызванных им волн. «Шен-ген» и транс-лог нужны только для стоянок в маринах или портах Греции, так что граница достаточно условна. Пограничные катера не выскакивают, оружием никто не бряцает, строгих радиозапросов нет — ну, не боятся греки и турки проходящих яхт, даже моторных. И тысячи яхт под разными флагами снуют вдоль побережий, и процветают туристический бизнес, яхтинг, чартер, и обогащается казна прибрежных государств, и любят иностранцы эти воды...
В последний день пути картплоттер и автопилот уверенно ведут нас вдоль турецкого берега к точке, где в 50 м от береговой линии располагалось офисное здание Марти-Марины.
Связались по рации, «надувнушка» привела нас к месту базирования, встали на мертвый якорь, подали кормовые... — и были тепло встречены двумя россиянами, которые стали тут уже старожилами. Здесь наша яхта, обретя новое правовое поле и новый статус, постоит до следующего года.
Надеюсь, в этом году это был последний большой переход. Хотя, кто знает?.. Ведь он был не запланирован, а впереди сдача еще трех яхт «Elling» — двух российских и одной украинской. А вдруг еще один экспромт?
Журнал "Капитан Клуб" №5, 2007г.
Александр Рубинов