«А не перевернется?» Такой вопрос наверняка слышали почти все, кому доводилось катать девушек на гребной лодке, парусной или моторной яхте. И возникал он с первым же робким шагом на шаткую посудину, на «пляске» от волны промчавшегося катера либо крене от порыва ветра.
Подобные опасения, скорее всего, подстегиваются еще и просмотром кинолент типа «Идеального шторма» и документальными кадрами переворота очередной Costa Concordia.
Капитаны частенько вынуждены успокаивать пассажиров. Кто-то апеллирует к физике («у нас тяжелый киль, он не даст…»), кто-то ссылается на именитого производителя, кто-то рассказывает о благоприятных условиях плавания. Но сидящий в подкорке страх нет-нет да и мелькнет в чьих-то глазах.
В этом смысле могу лишь позавидовать владельцам голландских моторных яхт Elling. На верфи в Нидерландах вопрос решили радикально: при большом стечении публики, перед объективами фото- и видеокамер, просто взяли и насильственно перевернули Elling Е4!
Столь радикальному тесту на живучесть подвергают лишь спасательные суда, которые «по долгу службы» обязаны возвращаться в нормальное положение даже будучи перевернутыми вверх дном. В отношении остальных проверяют лишь угол заката диаграммы статической остойчивости. Мудреная формулировка означает следующее: специально накрененное до этого угла судно, если его отпустить, вернется в нормальное положение. А стоит накренить хоть на градус больше — перевернется и останется в положении оверкиль. Инспекторы ГИМС требуют, чтобы угол заката на малых морских судах был не меньше 60 градусов. Европейские требования к океанским («А» Ocean) катерам и моторным яхтам жестче — 100 градусов. Итак, каков этот угол для Elling Е4, уже пересекавшего океан? Голландцы загадочно улыбаются: «А сейчас сами увидите».
Новенькая, еще без релингов, яхта растянута швартовами под плавучим краном на реке Маас (территория верфи Neptune Marine, г.Аалст), стропы пропущены под килем и закреплены на борту. Антон ван ден Бос, директор и совладелец верфи, «нырнул» в рубку — решил лично проверить, каково придется пассажирам его детища в предельно экстремальных условиях. Толпа на берегу замерла в ожидании, а крановщик начал натягивать стропы.
Крен 40… 60… 80 градусов, стропы, как струны. Ну да, судно высокобортное, обязано «сопротивляться». Но как долго? 90… 100… 110 градусов. Хм… из таких кренов возвращаются лишь парусные яхты с тяжелым килем, а для большинства моторных такой наклон смертелен. 130… 150… 160(!) градусов — а стропы все натянуты, лодка пытается «встать»! И лишь при почти полном перевороте (170–175 градусов) стропы ослабли, и яхта перестала сопротивляться. Но лишь на секунду, спустя которую, «взмахнув» килем, она быстро крутанулась через другой борт, завершив 360-градусный переворот, и закачалась как ни в чем не бывало. Лишь стекающая с палубы вода свидетельствовала о происшедшем.
Вот это да! Даже современные парусные яхты, признанные «океанские бойцы» с тяжелыми восстанавливающими фальшкилями, так не смогут — угол заката у них порядка 120–150 градусов. Но Elling оказался столь же «крутым», как спасательные боты, которые проектируют для самых жестких штормовых условий. (Но на них, понятно, не может быть комфорта люксовой яхты!)
Убедитесь сами: на сайте есть видео переворота. И капитану такой яхты на вопрос очередной беспокойной пассажирки достаточно будет молча и с улыбкой показать видео на бортовом ноутбуке. Уверен, это стоит тысячи слов…
Энергичный и всегда улыбающийся Антон ван ден Бос рассказывает:
– Мы проектировали судно для дальних путешествий, вплоть до океанских, поэтому и требования к проекту максимальные. Но одно дело — рассчитать самовосстанавливаемость теоретически, и совсем другое — лично убедиться, что это работает. Вот и затеяли проверку.
Сначала испытали рубку, ведь она при перевороте уходит глубоко под воду, и на каждый ее квадратный метр давит порядка двух тонн водного столба. А потому, не мудрствуя лукаво, мы уронили на рубку аналогичный по весу мешок с песком — жесткости и крепости хватило с лихвой. После этого «отрепетировали» сам переворот. Не буду лукавить: увиденный вами — уже повторный. В то же время, вы увидели первый Elling E4, перевернутый с человеком на борту.
Антону «адреналинистое» действо оказалось не в тягость: отстегнув лямки ремней безопасности, он улыбался и весело позировал фотографам. Столь же легко переворот перенесла и яхта: почти сразу после восстановления привычно завелся дизель, и судно своим ходом ушло на швартовку. А при осмотре каюты я отметил лишь маленькую лужицу: входная дверь, конечно, не герметичная, но весьма плотная — после переворота даже помпу включать не пришлось. Словом, даже если один из Elling когда-нибудь нарвется на «волны-убийцы», которые обрушиванием своего гребня способны перевернуть судно (шансы мизерные, но теоретически это возможно), то гарантированно выживет.
Вообще, безопасность этого судна действительно беспрецедентна. Обосную.
1) Необычно крепкий корпус. Его армируют твароном (аналогом кевлара), тем самым, из которого делают пуленепробиваемые жилеты. Причем, не «в самых нагруженных местах», а весь корпус, от носа до кормы. Даже если яхта столкнется с плавающим в море контейнером — ночным ужасом яхтсмена, корпус выдержит, в какую бы его часть ни пришелся удар;
2) Скорость. «Дальние» круизеры обычно водоизмещающие. В этом режиме легко экономить топливо — основной «ограничитель» автономности. Но водоизмещающий режим — это максимум 8–9 узлов, а Elling при необходимости можно разогнать до 18 узлов, например, чтобы уйти от форштевня неизвестно откуда взявшегося супертанкера.
3) Абсолютно автономный вспомогательный дизельный движитель. Остановка мотора в открытом море — жуткое по возможным последствиям ЧП для моторной яхты. Стандартное решение — два ходовых двигателя. Но голландцы отвергли такой подход. Антон ван ден Бос так комментирует эту ситуацию: «Самая частая причина остановки дизеля — засорение топливной линии и насосов. Оба ходовых мотора питаются от одного бака, поэтому, если топливо грязное, остановятся обе машины. Мы пошли другим путем: установили аварийный маломощный дизель со своим сэйлдрайвом. Главное — он питается от абсолютно отдельного аварийного топливного бака, который заполняется в начале навигации на проверенной заправочной станции. Остановился главный дизель — аварийный гарантированно запустится и стабильным ходом в 5 узлов “довезет” до ближайшего порта».
4) Хорошо защищенная винто-рулевая группа. Применена классическая компоновка: винт и перо за развитым килем, который исключает удар вращающихся элементов бревном или повреждение их при посадке на мель. Кстати, сэйлдрайв аварийного двигателя дополнен и дублирующим пером руля, то есть даже если отбить основное, яхта все еще будет управляться!
В своих пресс-релизах верфь Neptune Marine называет голландские яхты Elling лучшими в классе. И язык не повернется упрекнуть голландцев в нескромности. Как ни огромен мировой рынок моторных яхт, но я, пожалуй, не возьмусь назвать судно со столь же необычным «букетом» преимуществ: океанский класс, океанская же автономность (1400–2400 миль), достойная скорость, простота в управлении даже без наемного экипажа, высочайшее — голландское — качество исполнения, беспрецедентный уровень морской безопасности. И при этом Elling E4 — судно класса «люкс».
А теперь попробуйте бросить в меня камень…
Статья из журнала «Капитан Клуб» № 2 2014г.»
Богдан Парфенюк
