Фрагметы из книги.
Приобретение круизера (лодки для дальних походов) – это серьезная заявка на изменение своего досуга, привнесение новых граней в свое будущее. Недаром проблемой выбора занимаются футурологи. Один из них пишет:
— прежде чем сделать выбор, человек испытывает колебания, нервничает, даже переживает чувство тревоги;
— выбор, как правило, основывается на плохой информированности, часто произволен, а иногда и абсурден;
— после того, как выбор сделан, часто появляются сожаления, преобладающие над чувством удовлетворения (Жан Фурестье. 40 000 часов).
Круизеры переходного режима.
Занимая промежуточное место между водоизмещающими и глиссирующими судами, эта разновидность формы корпуса обычно отличается острыми скуловыми образованиями, хотя встречаются и круглоскулые варианты. Полнота корпуса при этом меньше, чем у водоизмещающих вариантов. Сечения по шпангоутам имеют умеренную V – образность с уменьшением к корме.
Для многоцелевых круизеров характерен полуглиссирующий корпус с невысоким килем, со скуловыми свесами, ступенчатыми выступами — брызгоотбойниками и уплощенным днищем в корме для образования подъемной силы: в результате на теоретическом чертеже можно видеть постепенный подъем кормовых ветвей скуловых линий и батоксов.
Полуглиссирующий корпус до определенной степени позволяет реализовать повышенную мощность для получения увеличенной скорости. В целом для судов такого типа длиной от 9 до 15 м достижимы скорости хода Vs = (3 – 6,5) √L (Vs, узлы; L, метры). Для полуглиссирующих судов, как и для водоизмещающих, повышение скорости сопровождается ростом расхода топлива и тенденцией к зарыванию кормы. Однако, резерв мощности позволяет судну преодолеть неблагоприятную зону скоростей и устойчиво двигаться в переходном режиме.
Дополнительный прирост скорости может быть получен с помощью транцевых плит и глиссирующих кромок (скуловых свесов).
На полуглиссирующем судне необходимо внимательно контролировать загрузку судна, удерживая ее на разумном уровне. При этом должны быть приняты во внимание различные варианты загрузки: водоизмещение в полном грузу, с частичными запасами, в балласте.
Этот тип корпуса более предпочтителен для продолжительных путешествий, чем глиссирующий, обеспечивая удаление от гавани на расстояние до 1000 миль (1850 км) и более.
Определяющим фактором применения водоизмещающих и полуглиссирующих судов является их мореходность и приспособленность к серьезным автономным плаваниям в открытом море и в океане, в отличие от глиссирующих судов.
Заметное место в ряду круизеров переходного режима занимают быстроходные траулерные яхты. Как уже отмечалось, по скоростным характеристикам на полном ходу они относятся к нижней границе глиссирующего режима, но в реальном плавании остаются в пределах переходного режима. Мощность этих лодок составляет примерно ¾ мощности глиссирующих круизеров.
Рассматриваемая категория судов – типично американская, с размахом и в части скорости, и в части чрезмерно высоких надстроек. Эти особенности часто становились предметом критики со стороны европейских оппонентов и не без основания – большая парусность и площадь остекления создают проблемы с остойчивостью (крен и боковой дрейф от ветра), а в штормовых условиях при захлестывании волнами большие окна уязвимы. Таким образом, эти скоростные «бродяги» должны считаться со сводками погоды: слишком далекий и продолжительный отрыв от берегов может вызвать неприятности – плату за высокие потолки.
Этих ошибок удалось избежать на других лодках, выполненных в голландском стиле, но с гораздо большим вниманием к отработке проекта. Это близнецы – ЭЛЛИНГ-3 и ЭЛЛИНГ-4 (первый на 1,2 м короче), выпущенные голландской фирмой NEPTUNE MARINE GROUP.
Существенное увеличение длины ватерлинии при сохранении ширины, а также привлечение к разработке формы обводов результатов модельных испытаний, позволили получить незаурядные ходовые показатели при мощности, вполовину меньшей, чем у быстроходных ТЯ. В результате ЭЛЛИНГ-4 очутился в «золотой середине» переходного режима, имея скорость Vs = 4,6√ L, что обеспечило ему хорошие показатели на полном и крейсерском ходах, а на экономическом ходу (7 уз) он вышел в лидеры.
Материалы корпуса
Стеклопластик. В прошлом мнение «сколько лодок – столько и вариантов изготовления корпуса» не оспаривалось.
В наше время наиболее дорогие и престижные яхты (Feretti, Princess, Elling и др.) выполняются из стеклопластика, но с применением армирующих материалов (например, тварона, кевлара или арамида), а также передовых технологий, которые отражают непрерывный прогресс в катеростроении за последние полвека: многослойные и сотовые конструкции, гелькоутовые покрытия, тщательная термообработка. Благодаря этому, устранены такие недостатки раннего периода в применении стеклопластика, как водонасыщение, а также разрушающее влияние температуры и химических примесей воды. Современные композитные материалы при высокой прочности и ударостойкости обладают свойством гасить вибрацию и поглощать шум. Определяющее влияние на качество стеклопластика оказывают состояние оснастки, качественные компоненты, соблюдение технологии и квалификация персонала.
Алюминиевые сплавы. Алюминиевые сплавы, широко применяемые в катеростроении, имеет плотность, почти в три раза меньшую, чем у стали (с тем примечанием, что условию равнопрочности в этом случае отвечает большая толщина). Алюминий легко поддается обработке с помощью простых инструментов, многие из которых можно брать из арсенала деревообработки. Алюминий, упрощая формовку, идеально подходит для конструирования палуб и надстроек. Во многих регионах мира алюминий пользуется популярностью при постройке прогулочных и рыбопромысловых судов. Отчасти это объясняется тем, что при правильном подборе марки сплава покраска корпуса становится излишней.
К их недостаткам следует отнести повышенную стоимость и относительно большую подверженность коррозии в морской воде. Для обращения с алюминием необходимо обладать опытом в сварке и подборе марки сплава. Он менее ударостоек, чем другие материалы. При некачественной сварке на алюминиевых корпусах малосерийной постройки после определенного срока эксплуатации можно обнаружить усталостные дефекты (трещины и «язвины» в сварных швах). Приобретая алюминиевые суда, лучше обращаться к фирмам с большим объемом производства и гарантированным качеством технологии.
Сталь. Выход на сцену современных защитных покрытий и технологий не отменяет того факта, что стальная лодка служит дольше своего аналога, построенного из любого другого корпусного материала. Сталь просто защитить от электрохимической коррозии и связанных с этим проблем. Преимущества стали (относительно низкая стоимость корпуса, простота ремонта, износоустойчивость) в известной степени обесцениваются увеличенным весом корпуса и потерей полезной части водоизмещения. Это является следствием того, что качественная сварка стальных связей возможна только при выдерживании определенных минимальных толщин свариваемых деталей. На малотоннажных судах технологические толщины часто больше, чем это требуется для прочности конструкции.
Иногда говорят, что лучше иметь стальной корпус – можно оставить лодку в воде зимой. При этом забывают о том, что более тяжелое судно в навигацию потянет за собой рост сопротивления движению и существенную потерю скорости. К тому же зимовка во льду противопоказана стальным судам импортного производства с их композитно-лаковым покрытием металлического корпуса. Поэтому на зимнюю стоянку у причала можно решиться, только согласившись на то, что весной лодка приобретет обшарпанный и помятый вид, а ее «родное» покрытие уже не удастся полностью восстановить.
Конечно применять сталь для постройки глиссеров, а также большинства полуглиссеров, не рационально. Тем не менее, для чисто водоизмещающих моторных яхт сталь, на наш взгляд, является наиболее подходящим материалом.
1. Almtrawler 1530 2. Pedro Marin 3. Linssen 470 4.Courier 5.Evro 12 6. Elling E4 7.Grand Banks 47 7.Mainship 43AC 8.Nimbbus 280
Заключение.
И в заключение еще раз напомним, имея в виду лодки длиной до 50 футов (15 м):
Глиссирующие моторные яхты хорошо подходят для проживания на борту, переходов по акваториям с развитым сервисом, возможностями пополнения запасов качественного топлива через каждые 150–300 миль пути, (московские водохранилища, на маршрутах, между островами Средиземного моря, Санкт-Петербург-финские шхеры и т.п). Они могут выходить в открытое море при оправданном ограничении по ветро-волновым условиям и дальности плавания), причем на небольших плечах и на спокойной воде они безусловно реализуют выигрыш в скорости, доставляя удовольствие судовладельцу и пассажирам от захватывающего дух ощущения быстрого скольжения по воде и радуя глаз сторонних наблюдателей своим броским и стремительным обликом.Для длительных плаваний по морским и океанским маршрутам, а также для дальних походов по водным путям России и стран СНГ, с плохо развитой береговой инфраструктурой, малым количеством заправок (зачастую с некачественным топливом), не всегда четкой навигационной обстановкой и большим числом гидротехнических сооружений, на наш взгляд, предпочтительнее водоизмещающие моторные яхты с хорошо защищенным винто-рулевым комплексом, обладающие повышенными характеристиками мореходности и запаса хода, а наиболее оптимальны полуводоизмещающие (полуглиссирующие) суда, имеющие все достоинства экономичных водоизмещающих моторных яхт, но при необходимости реализующие в 2–2,5 раза большую скорость.
ВСЕМ СЧАСТЛИВОГО ПЛАВАНИЯ!